Traukinys D 1/2 (Berlynas–Eitkūnai)

Straipsnis iš Vikipedijos, laisvosios enciklopedijos.
Jump to navigation Jump to search

D 1/2greitųjų traukinių pora, šaudyklės principu 18951945 m. kursavusi tarp Vokietijos sostinės Berlyno ir Rytprūsių pasienio miestelio Eitkūnų.

Silezijos geležinkelio stotyje Berlyne lūkuriuojantis 17.10 modelio garvežys. Jis ilgus dešimtmečius tarnavo kaip D 1/2 traukinio lokomotyvas.

Priešistorė[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

Dar 1855 m. Prūsijos Ostbanas šiuo maršrutu paleido keleivinį kasdieninį „Traukinį Nr. 1“. Tačiau tik 1873 m. pradėjusi kursuoti traukinį „Courierzug 1“ (liet. „Kurjerinis traukinys 1“) galima įvardinti D 1/2 pirmtaku, nes jis jau atitiko greitajam traukiniui keliamus reikalavimus. „Courierzug 1“ važinėjo tarp dviejų vienodo pavadinimo geležinkelių stočių – Berlyno Ostbanhofo ir Karaliaučiaus Ostbanhofo – ir toliau iki Eitkūnų. Kelyje į pastarąją stotį jis sugaišdavo 16 valandų ir 18 minutes, nuo 1882 m. kelionę pradėdamas ir baigdamas Berlyno Šarlotenburgo stotyje.

Istorija[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

1895 m. Prūsijos valstybiniai geležinkeliai šį greitąjį traukinį įvardijo raide D. Iš Berlyno D 1 iškeliaudavo prieš pietus ir į Rytprūsius atvykdavo tos pačios dienos vėlų vakarą. Priešinga kryptimi kursavusio traukinio D 2 išvykimo–atvykimo laikas buvo analogiškas. Iš Berlyno šis keleivinis sąstatas važiuodavo per Kiustriną, Landsbergą prie Vartos, Dryzeną ir Šnaidemiulę. Pakeitęs garvežį, toliau keliaudavo per Konicą, Diršavą (čia vėl buvo keičiamas lokomotyvas), Prūsijos Stargardą, Marijenburgą, Elbingą, Braunsbergą, Karaliaučių, Tepliavą ir Vėluvą. Įsrutyje sąstato kelionė baigdavosi, o tiesioginio susisiekimo vagonus tolyn tempdavo traukinys D 55/54. Eitkūnuose susiruošusius vykti į Rytus jis perduodavo stotin atvažiavusiam Rusijos imperijos traukiniui, o pats, įsilaipinęs rusišku plačiuoju bėgių keliu atvykusius keleivius, leisdavosi į atgalinį reisą. 742 km ilgio atkarpoje Berlyno Silezijos stotis–Eitkūnai 1914 m. tiesioginis vagonas kelyje užtrukdavo 11 valandų ir 18 minutes.[1]

Ostbanhofo geležinkelio stotis Karaliaučiuje prieš Antrąjį pasaulinį karą

Pirmojo pasaulinio karo metu kaizerinės Vokietijos kariuomenė užėmė vakarines Rusijos gubernijas ir plačiojo geležinkelio vėžę perdarė į europinę. Traukinio D 1/2 trasa buvo pratęsta iki Vilniaus, tad kelionės laikas iš Berlyno atitinkamai pailgėjo – iki 19 valandų ir 42 minučių. Pokaryje, nuo 1920 m. tiesioginio susisiekimo vagonai važiuodavo į Kauną ir toliau – iki Rygos. Lietuvos geležinkeliai Virbalyje perimdavo šiuos vagonus, prikabindavo vagoną restoraną ir kaip greitąjį traukinį 11/12 per Kauną tempdavo į Joniškį. Šiame pasienio mieste Latvijos geležinkeliai juos jungdavo prie traukinio 15/16, vykstančio į Rygą.[2] Tokie vagonai atkarpoje Ryga–Berlynas užtrukdavo 21 valandą ir 8 minutes. 1927 m. kelionėms į Baltijos valstybių sostines buvo nupirkti garsiojo gamintojo CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) patogūs miegamieji vagonai, važinėję maršrutu Paryžius–Berlynas–Kaunas–Ryga (Vokietijos sostinėje jie buvo prikabinami prie prabangaus traukinio Nord–Express). Po 1920 m. Lietuvos geležinkeliai iš Vokietijos gavo ir eksploatavo šešis lokomotyvus S 10, taip pat kelis P 8. Iš Škodos gamyklos Pilzeno mieste 1939 m. buvo nupirkti specialiai Lietuvai suprojektuoti ir pagaminti lokomotyvai Gp. Visi jie darbavosi ir D 1/2 trasoje.[3]

Atsikūrusiai Lenkijai pagal Versalio sutartį atiteko dalis buv. vokiškos Vakarų Prūsijos provincijos ir greitajam traukiniui D 1/2 tarpukaryje tekdavo 123 kilometrus važiuoti Dancigo koridoriaus teritorija. Tai darė jis nesustodamas, pas keleivius nebuvo reikalaujama lenkiškų tranzitinių vizų. Vokietijos Reichsbanas už Koridoriaus geležinkelio eksploatavimą Lenkijos geležinkeliams (PKP) kasmet mokėdavo apvalią sumą. Visgi abi pusės susidariusia padėtimi nebuvo patenkintos, 1936 m. Vokietija pinigų išmokėjimą sustabdė ir lenkai tranzitą Koridoriumi uždarė. Traukinio D 1/2 tai nepalietė: kadangi jis buvo tarptautinis, keleiviams buvo leista Koridorių kirsti ir net įlipti–išlipti lenkų stotyse Choinicė ir Tčevas.[4]

1938/39 m. žiemos sezono traukinių tvarkaraštis Karaliaučiuje su nurodytais D 1/2 atvykimo–išvykimo laikais

Sąstatas buvo suformuotas iš trijų klasių vagonų ir priimdavo nusipirkusius tiek brangesnius, tiek ir pigesnius bilietus. 1939 m. jis išvystydavo vidutinį 76 km/h greitį: tai buvo rekordas tuometinėje Europoje – greičiau važiuodavo tik pirmos klasės greitieji traukiniai.[5] 1934 m. keleivis traukinyje iš Berlyno į Eitkūnų sugaišdavo 10 valandų ir 23 minutes.[6]

XX a. pirmojoje pusėje Europoje buvo itin populiarūs tiesioginio susisiekimo vagonai. Berlyniečiai jais važiuodavo į Dancigą, o vasaromis ilsėtis į Copoto kurortą (dab. Sopotas). Iš Berlyno tiesioginiu vagonu buvo galima pasiekti ir Klaipėdą, Įsrutyje jis buvo atkabinamas nuo D 1 ir po to jungiamas prie vietinių traukinių (kelionė trukdavo 26 val.).[7] Po Klaipėdos sukilimo Lietuvos pajūrio gyventojai vagonu tebevykdavo į įprastas keliones Vokietijos sostinėn (nukeliauti jau buvo galima per 15 val.).

Kilus Antrajam pasauliniam karui, Lenkijos kariškiai geležinkelio tiltą per Vyslą ties Tčevu susprogdino. Tik 1939 m. spalio 18 d. jį pavyko atstatyti ir eismą bėgiais atnaujinti. Dar 1940 m. pradžioje per 15 valandų ir 6 minutes iš Berlyno būdavo galima nuvažiuoti į Vilnių, vėliau Tarybų Sąjungos naujoji valstybinė siena buvo aklinai uždaryta ir sąstatas vėl vykdavo tik iki pasienio Eitkūnų.

Traukinys D 1/2 kursavo ir sudėtingais karo metais, tik buvo atsisakyta restorano ir tiesioginio susisiekimo vagonų. Frontui slenkant Berlyno link, jo maršrutas vis trumpėjo: 1944 m. rudenį iki Įsručio, vėliau jau iki Karaliaučiaus. 1945 m. sausio viduryje šio traukinio eismas galutinai nutrūko.

Išnašos[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

  1. Reichskursbuch 1914, Tabelle 21, S. 50/51
  2. Wilfried Biedenkopf. Quer durchs alte Europa: Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. – Krefeld: Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, 1981 ISBN 3-88490-110-9, S. 20
  3. Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel. Eisenbahnen im Baltikum – Münster: Verlag Lok–Report, 1996 S. 65
  4. Siegfried Bufe, Bernhard Schülein. Königsberg Express – Egglham: Bufe–Fachbuch–Verlag, 2002 S. 42
  5. Wilfried Biedenkopf. Quer durchs alte Europa: Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939 – Krefeld: Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, 1981 ISBN 3-88490-110-9, S. 20
  6. Amtliches Kursbuch für das Reich, Sommer 1934, Tabelle 117, S. 146
  7. Winterfahrplan 1897 // Memeler Dampfboot, Nr. 11 – November 1972, S. 207

Literatūra[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

  • Peter Bock. D 1 Berlin – Königsberg. Im Transit durch Danzig und durch den "polnischen Korridor" – Freiburg: EK–Verlag, 2012 ISBN 978-3-88255-737-4
  • Siegfried Bufe, Bernhard Schülein. Königsberg Express –Egglham: Bufe–Fachbuch–Verlag 2002 ISBN 3-922138-77-2
  • Siegfried Bufe. Verschobene Grenzen. Verschobene Grenzen. Erinnerungen an den D 1 Berlin – Ostpreußen – Baltikum. In: EisenbahnGeschichte 52 (2012), S. 12–21.
  • Andreas Geißler, Konrad Koschinski. 130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum – Berlin: Herausgegeben von Deutschen Bahnkunden–Verband e. V. GVE, 1997 ISBN 3-89218-048-2
  • Albert von Mühlenfels. Ostpreußen, Danzig und der polnische Korridor als Verkehrsproblem, Schriften des Instituts für ostdeutsche Wirtschaft an der Universität Königsberg, Bd. 1. 1930
Wikimedia alt gold.svg

Šis straipsnis yra tapęs savaitės straipsniu.

Wikimedia alt gold.svg Šis straipsnis yra tapęs savaitės straipsniu.