Metropolitenas

Straipsnis iš Vikipedijos, laisvosios enciklopedijos.
Peršokti į: navigaciją, paiešką
Varšuvos metro
Londono metro

Metropolitenas (trumpiau metro; pavadinimas atsirado iš kompanijos Metropolitan Railway Londone pavadinimo) – geležinkelio tipo miesto transportas, nepriklausantis nuo jokių kitų transporto rūšių bei su jomis nesikertantis. Išsiskiria dideliu eksploataciniu greičiu (iki 70 km per valandą) ir pravažumu (iki 60 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi). Metro – ne priemiestinis traukinys ir ne požeminis tramvajus.

Esminiai metropoliteno bruožai[taisyti | redaguoti kodą]

  1. Naudojamas miestuose;
  2. Varomas elektra;
  3. Aptarnauja didelius keleivių srautus;
  4. Kursuoja dažnai ir reguliariai, dažniausiai pagal tvarkaraštį;
  5. Trasa visiškai atskirta nuo kitų transporto rūšių;
  6. Sutampa perono ir vagono grindų aukštis (nebūtinai).

Savybės[taisyti | redaguoti kodą]

Metro sudaro linijos (bėgių keliai), keleivių stotys su tarnybinėmis patalpomis, depai su gamybinėmis dirbtuvėmis, elektros energijos tiekimo, ventiliacijos, sanitariniai, vandens šalinimo, traukinių eismo valdymo ir kiti įrenginiai.

Metro linijos paprastai esti požeminiuose tuneliuose, tačiau gali būti ir ant žemės ar ant estakadų. Jis netrukdo gatvių transporto ir pėsčiųjų eismui, pastatuose nejuntamas jo keliamas triukšmas ir virpesiai, dėl jo nereikia keisti gatvių tinklo, griauti pastatų. Antžeminės metro linijos aptveriamos, paprastai tiesiamos vietose, kur mažiau statinių. Metro linijos ant estakadų keliamos nelyginiame reljefe, daugiausia ten, kur jos kerta kelius, vandens plotus ar kitas kliūtis.

Metro stotys įrengiamos didžiausio keleivių susibūrimo vietose (po aikštėmis, magistralinių gatvių, metro linijų susikirtimo vietose, prie geležinkelio ir kitų stočių). Atstumas tarp stočių būna 1–2 km (Maskvoje, Sankt Peterburge, Kijeve), 500–800 m (Berlyne, Madride, Milane, Toronte), o greitojo metro (ekspreso) linijose 3–6 km (pvz., Niujorke).

Metro stotyje yra keleivių salės ir peronai, antžeminiai ir požeminiai vestibiuliai, o ten, kur metro linijos susikerta ar suartėja, dar ir persėdimo stotelės, perėjos. Keleiviai kyla ir leidžiasi eskalatoriais, laiptais, kartais pandusais. Yra metro stočių ir be peronų – keleiviai patenka į vagonus pro automatines duris tiesiai iš salės, pvz., kelios stotys Sankt Peterburge.

Negilių metro stočių perdangą laiko sijos su keliomis eilėmis atramų arba skliautai. Gilių metro stotys įrengiamos keliuose sujungtuose tuneliuose, kurie sutvirtinami ketiniais ar gelžbetoniniais tiubingais. Perdangą laiko pilonai (piloninės stotys) arba kolonos – plieninės ar gelžbetoninės (koloninės stotys).

Požeminiuose metro paprastai įrengiama ištraukiamoji ventiliacija. Grynas oras į tunelius ir stotis patenka pro šachtas ar eskalatorių tunelius, kur įrengti ventiliatoriai. Kad į stotis ir tunelius nepatektų požeminis vanduo, įrengiama hidroizoliacija, vanduo iš tunelių siurbiamas automatiniais siurbliais.

Metropoliteno istorija[taisyti | redaguoti kodą]

Požeminis Metro tunelis Čikagoje

Pirmasis 3,6 km ilgio metro su garine trauka buvo įrengtas 1863 m. Londone, negiliame tunelyje. Nuo 1890 m. Londone metro pradėta rengti giliuose tuneliuose, jam panaudota elektrinė trauka.

1868 m. Niujorke pradėjo veikti metro ant estakadų su lynų trauka (1871 m. ji pakeista garine, 1890 m. elektrine).

1896 m. metro su elektrine trauka ėmė veikti Budapešte, 1900 m. prieš Pasaulinės pramonės parodos atidarymą – Paryžiuje, vėliau – kituose miestuose.

1897 m. metro atsirado Bostone. Tai seniausias JAV metro, veikiantis iki šiol.

1908 m. „Earls Court“ įmonė Londono metro stotyje įrengė pirmąjį pasaulyje eskalatorių (po dienos jis sugedo).

1913 m. buvo atidarytas pirmasis metro pietų pusrutulyje – Buenos Airėse.

1920 m. metro durys pradėjo darinėtis automatiškai.

Intensyvus metro rengimas ir senų linijų rekonstrukcija prasidėjo po II pasaulinio karo. Miestams didėjant, antžeminės ir estakadinės metro linijos keičiamos požeminėmis; naudojamos naujoviškos konstrukcijos, statybinės ir apdailos medžiagos.

1983 m. VAL linija, esanti Lilyje, Prancūzijoje, tapo pirmąja visiškai automatizuota linija.[1]

Bilietų kainos[taisyti | redaguoti kodą]

Važiavimo metropolitenu kainos kai kuriuose Europos metropolitenuose:

Miestas Vienkartinis Dienos bilietas
Berlynas 2,30 EUR/7,25 LTL 6,30 EUR/21,05 LTL
Briuselis 1,5 EUR/5,18 LTL
Budapeštas 230 HUF/3,08 LTL 1350 HUF/18,18 LTL
Kopenhaga 20 DKK/9,26 LTL
Helsinkis 2,0 EUR/6,90 LTL
Lisabona 0,75 EUR/2,59 LTL 3,35 EUR/11,55 LTL
Londonas 2,0 GBP/9,28 LTL 8 GBP/37,12 LTL
Madridas 1,9 EUR/6,55 LTL
Niurnbergas 1,9 EUR/6,55 LTL 3,6 EUR/12,42 LTL
Paryžius 1,5 EUR/5,17 LTL
Praha 18 CZK/2,40 LTL
Viena 1,7 EUR/5,86 LTL 5,7 EUR/19,66 LTL
Kijevas 2 UAH/0,66 LTL
Minskas 1700 BYR/0,53 LTL

Saugumas[taisyti | redaguoti kodą]

Rizikos mažinimas[taisyti | redaguoti kodą]

Londono metropolitene primenama apie tarpelį tarp perono ir vagono

Kiekvieno metropoliteno sistemai būtini tie patys saugumą užtikrinantys veiksniai kaip ir kitoms bėginėms transporto priemonėms, gabenančioms keleivius. Tačiau metro sistemos veikimas pasižymi šiek tiek kitais rizikos momentais nei įprasto geležinkelio. Čia didžiausia rizika galima traukiniui dideliu greičiu važiuojant atvirais geležinkelio bėgiais. Vienokio ar kitokio pavojaus momentai metro sistemos aptarnavime labiau susiję su dideliu keleivių srautu. Jie ypač galimi situacijose, kuomet keleiviai sustojimuose įlipa ir išlipa iš transporto priemonės.

Apsaugos kamera metropolitene – viena apsaugos priemonių

Keleivių srautas stotelėse[taisyti | redaguoti kodą]

Po Londono metro (pirmoji greitųjų požeminių traukinių sistema) atidarymo, buvo imtasi daug keleivių saugumą turinčių užtikrinti priemonių. Įprasta metro sistemos saugumo priemonė yra žodinis įspėjimas apie traukinio pajudėjimą, lydimas specialaus signalo, kuris suprantamas ir svetimšaliams keleiviams. Vizualūs signalai apie traukinio pajudėjimą iš vienos ar kitos maršruto stotelės, visų pirma skirti kurtiesiems, metro sistemose pradėti taikyti tik paskutiniaisiais metais, nors kitose vietose (gatvių sankryžose stovinčiuose šviesoforuose ir pan.) jau naudojami nuo pat šių atsiradimo ir pastatymo pradžios.

Po mirtino incidento Miunchene, kuomet, nesuveikus traukinio pajudėjimą iš vietos turėjusioms užkirsti techninėms priemonėms, traukinio mašinistas nepastebėjo tarp durų įstrigusio žmogaus, ir tokios pat nelaimės Niurnberge, kurios metu buvo sužeista moteris, Vokietijoje imtasi ypatingų saugumo priemonių. Siekiant išvengti keleivių ir daiktų suspaudimo tarp durų pavojaus, ypatingas dėmesys skiriamas durų užsidarymo mechanizmo jautrumui. Miuncheno metro sistemoje naudojamų naujos gamybos traukinių durų kraštuose įmontuojami spaudimui jautrūs sensoriai, analogiški mechanizmai sumontuojami ir senesniuose traukiniuose. Tokiais pat saugumo įrenginiais pasižymi ir naujausieji DT3-tipo bei jau kurį laiką eksploatuojami DT2-tipo traukiniai Niurnberge. Šių traukinių duryse sumontuotos spaudimui jautrios gumos bei vizualūs įspėjimai apie durų užsidarymą. Minėtų saugumo priemonių atsisakyta tik DT1-tipo traukiniuose, kadangi jų netrukus žadama visai atsisakyti.

Kita padidintos rizikos zona metro sistemoje yra tarpas tarp traukinio ir geležinkelio bėgius supančios platformos. Jo plotis kai kurias atvejais siekia 50 cm, dažniausiai posūkyje esančiose stotelėse. Čia rizika neišvengiamai susidaro dėl trumpo išlipui ir įlipimui į transporto priemonę skirto laiko ir dėl didelio keleivių srauto, dažnai sukeliančio sumaištį duryse. Nelaimingiems nutikimams šiose vietose išvengti Londone naudojamas vadinamasis „Mind the Gap“: žodiniai įspėjimai ir grafiniai ženklai geležinkelio bėgius supančių platformų grindyse. Alternatyva tam yra papildomų sulankstomų perėjimų panaudojimas, taikomas anksčiau minėto DT3-tipo traukiniuose Niurnberge ir kitų Vokietijos miestų metro sistemose.

„Mind The Gap“

Pavojingas situacijas gali sukelti ir netikėtas žmogaus atsiradimas traukinio maršruto trasoje. Tokiu atveju traukinio mašinistas būna priverstas žaibiškai stabdyti, tačiau tai deja dažnai nepadeda išvengti nelaimės. Siekiant apsisaugoti nuo tokių atvejų, visų pirma Azijos miestų metropolitenų sistemose, o nuo 1999-ųjų ir naujai tiesiamose Londono metro atkarpose sumontuojamos specialios durys, skiriančios traukinio važiavimo ir keleivių laukimo erdves. Jos neleidžia žmonėms patekti ant bėgių, kadangi atsidaro ir užsidaro kartu su traukinio durimis. Kaip alternatyva tam Kopenhagos metropolitene naudojamuose traukiniuose buvo sumontuotos specialios sensorinės sistemos, kurios automatiškai atpažįsta pavojaus situaciją ir įjungia priverstinį stabdymą (šių traukinių valdymas pilnai kompiuterizuotas, jų nevaldo žmonės). Niurnbergo metropoliteno atkarpose U2 ir U3, kurių aptarnavimas taip pat bus pilnai kompiuterizuotas, buvo sumontuotos specialios mikro bangų šviesos užkardos. Jos yra vidinėse geležinkelio bėgius juosiančių platformų pusėse. Didesniam nei 20-30 cm daiktui ar žmogui patekus and bėgių jos siunčia pavojaus signalą ir tokiu būdu sukeliamas priverstinis artėjančių traukinių sustojimas. Šią sistemą paleisti veikti numatoma 2008-ųjų Balandį.

Vokietijoje metro sistemai galiojančio įstatymo 31 paragrafas „Sustojimai“ nusako: „(4) Metro sustojimai turi būti aprūpinti įrenginiais, skirtais informuoti ir paruošti keleivius, taip pat sekančiais keleivių srauto pasikeitimą, pagalbos telefono linijomis, gesintuvais bei pirmosios pagalbos suteikimui reikalingomis priemonėmis. (…) (7) Horizontalus atstumas tarp geležinkelio bėgius juosiančios platformos ir transporto priemonės ar laiptelių į ją turi būti kaip įmanoma mažesnis, pageidautina, jog jis būtų ne didesnis nei 25 cm. (8) Geležinkelio bėgius juosianti platforma bei tranporto priemonės grindys ar laipteliai į ją turi būti viename lygyje, kad keleiviai galėtų patogiai įlipti ir išlipti iš transporto priemonės. Platformos grindų danga turi būti sulaikanti slydimą. (9) Turi būti užkirstas kelias pavojui asmenims nukristi ant bėgių. Platformų ribos turi būti aiškiai matomos.“

Vandalizmo išvengimo ir kitos saugumo priemonės[taisyti | redaguoti kodą]

Dėl vis naujų techninių saugumo priemonių ir metro sistemos racionalizavimo metodų paskutiniu laiku vis dažniau atsisakoma fizinių saugumą užtikrinančių priemonių. Ankstesnes traukinių palydovų ir metro stočių prižiūrėtojų pareigas šiandien perima budinčios vaizdo kameros. Siekiant užtikrinti visuotiną keleivių saugumą, Berlyno ir Hamburgo metro stotyse buvo įrengti specialūs saugumui skirti stulpai, kuriais atvesta telefono linija nelaimės atveju galima tiesiogiai susisiekti su aptarnaujančiaisiais ar informacijos punktais.

Tas pats galioja ir patiems traukiniams. Paskutiniaisiais metais tarp paauglių nepaprastai išpopuliarėję raižymas ir grafiti dažnai paverčia transporto priemones neatpažįstamais objektais. Norint užkirsti kelią tokiems atvejams ir suteikti keleiviams saugumo jausmą, vaizdo kameros nuolat įjungtos ir transporto priemonių viduje. Raižymo ir grafiti atlikimo atvejų išvengti padeda speciali ant langų klijuojama plėvelė bei mažomis skylutėmis nusėti sėdimųjų vietų apmušalai, ant kurių minėta grafiti technika neįmanoma išgauti norimo efekto. Papildomam keleivių saugumui užtikrinti įrengti nelaimės atvejui skirti rankiniai stabdžiai, perimti iš įprasto geležinkelio traukinių. Jie paprastai būna telefono linija tiesiogiai sujungti su traukinio mašinisto kabina. Moderniuose traukiniuose šie stabdžiai paprastai veikia tik 10 sekundžių po traukinio pajudėjimo iš vietos, vėliau jie įgalina tik telefoninį ryšį su traukinio mašinisto. Taip pat kiekviename traukinyje galima rasti gesintuvus ir specialius plaktukus esant reikalui langams išdaužti.

Rizikos sumažinimas metro tuneliuose[taisyti | redaguoti kodą]

Siekiant išvengti pavojaus tuneliuose, kai kuriuose metropolitenuose tarp stotelių įrengiami papildomi atsarginiai išėjimai, tunelių sienos pažymimos grafiniais ženklais, kurie nurodo arčiausią išėjimą nelaimės atveju. Vokietijoje metro sistemai galiojančio įstatymo 30 paragrafas „Tuneliai“ skelbia: „Atsarginiai išėjimai tuneliuose turi būti įrengti taip, kad nelaimės atveju nuo jų iki kitos stotelės, kurioje būtų galima įlipti ar išlipti, iki kito atsarginio išėjimo ar tunelio pabaigos turi būti ne daugiau nei 300 metrų atstumas. Atsarginiai išėjimai taip pat turi būti įrengiami ir tunelių galuose, jeigu kitas atsarginis išėjimas ar stotelė nuo jų yra nutolę 100 ir daugiau metrų atstumu.”

Vokietijoje, po gaisro Berlyno metro stotelėje „Deutsche Oper“ („Vokietijos opera“), tuneliuose, kurių stotelėse išėjimai iki tol buvo tik vienoje pusėje, buvo įrengti išėjimai priešingose pusėse bei atsarginiai išėjimai.

Mėginimo nusižudyti atvejai[taisyti | redaguoti kodą]

Apsauginė sienelė

Didelė dalis sunkių su metro sistemomis susijusių nelaimių atsitinka dėl tyčinių žmonių veiksmų. Kadangi žmonių patekimas į metro tunelius ir stotis nėra ribojamas ar kontroliuojamas, šios vietos dėl didelio įvažiuojančių traukinių greičio ypač populiarios tarp mėginančių nusižudyti. Nepaisant vyraujančios nuomonės, jog puolimas po traukio ratais yra vienas iš „užtikrinčiausių“ savižudybės būdų, daugiau nei 50 % tokių bandymų pasitraukti iš gyvenimo nesibaigia mirtimi. Tačiau tokie mėginimai nusižudyti palieka sunkiausius sužalojimus visam gyvenimui – dažnais atvejais tai sukelia invalidumą dėl nutrauktų kūno galūnių.

Bandymas nusižudyti priskiriamas prie tų savižudybės būdų, kurių pasėkmes jaučia ne tik savižudžio artimieji, bet ir ratas kitų su tuo tiesiogiai nesusijusių žmonių. Mėginimas nusižudyti puolant po užmiestyje važiuojančio traukinio bėgiais paprastai sukelia sunkių sužalojimų traukinio mašinistui, siekiančiam išvengti susidūrimo. Gelbėtojams, turintiems po tokių nutikimų surinkti aplink išsibarsčiusias kūno dalis, tai nepaprastai sunki psichologiškai užduotis. Dar daugiau žmonių toks bandymas nusižudyti paliečia po miestų gatvėmis besidriekiančių metro bėgių stotelėse, kur traukinio laukiantys niekuo dėti keleiviai tampa tiesioginiais tokio įvykio liudininkais.

Žiniasklaidos pranešimai apie tokius bandymus nusižudyti dažnai lemia panašius mėginimus (vadinamasis Werther-efektas). Austrijos sostinėje Vienoje, savanoriškai susitarus metro sistemai ir žiniasklaidai, dar aštuntajame dešimtmetyje buvo atsisakyta viešai skelbti apie tokius savižudybės atvejus. Nuo to laiko panašių mėginimų nusižudyti atvejų sumažėjo beveik 50 %. Jau kurį laiką šį siekimo sumažinti tokių savižudybių skaičių modelį sėkmingai taiko daugelis Vokietijos miestų (Miunchenas, Hamburgas ir kt.).

Kai kurie metropolitenai reikalauja sukeltų moralinių ar materialinius nuostolių atlyginimo iš juos sukėlusių asmenų arba jų artimųjų. Šis faktas taip pat ženkliai sumažino tokių savižudybės atvejų skaičių.

Metro linijų tinklas[taisyti | redaguoti kodą]

Metro linijų tinklo susiformavimo istorija[taisyti | redaguoti kodą]

Tarp įvairių visame pasaulyje paplitusių metropoliteno sistemų pasitaiko nemažai skirtingų metro linijų formų. Pirmieji metro linijų tinklai buvo sudaryti iš puslankio formos spindulio linijų, kuriomis bėgiai vesdavo į miesto centrą ir čia užsibaigdavo, taip pat iš tiesaus spindulio linijų, kurios kirsdavo minėtas puslankio formos linijas. Žiedo formos metro linijų tinklai dažniausiai būdavo tiesiami po paraleliai einančiomis žiedo formos gatvėmis. Vėliau buvo pradėta tiesti vadinamuosius žiedinius-spindulinius linijų tinklus. Taip vadinamieji kirstiniai trikampiai tinklai buvo populiarūs tuometinių socialistinių valstybių miestų (pvz., Minsko, Prahos ir kt.) metro sistemose. Nepaisant Sovietų Sąjungos žlugimo, šios formos metro linijos projektuojamos ir tiesiamos ligi šiol. Lygiagrečiai einančių ir viena kitą statmenai kertančių keleto linijų, vadinamieji taškiniai lygiagrečių kirstinių tinklai dažniausiai tiesiami po jau egzistuojančiais gatvių tinklais. Tokios formos metro linijų galima rasti Niujorke, Paryžiuje. Savaime suprantama, kai kurios metro linijų formos dėl individualių jų tiesimą įtakojusių sąlygų skiriasi nuo pirminių etaloninių metro linijų formų. Taip atsiranda vadinamosios mišrios metro linijų formos.

Metro tinklų struktūra ir linijų grynumas[taisyti | redaguoti kodą]

U-bahn+s-bahn.png

Visiems metro tinklams būdingas bruožas slypi linijų tinklo funkcionavime: kiekviena metro linijų trasos atkarpa aptarnaujama tik vienos linijos. Priešingai nei priemiestinių traukinių, metro tinklo struktūra sudaryta taip, kad tranporto priemonės nukreipimas iš vienos į kitą atkarpą, kurios priklauso skirtingoms metro linijoms, įprastam keleivių pervežimui nėra įmanomas, nebent tai būtų reikalinga ne keleivių judėjimui, o kitais sumetimais. Tai, kad kiekviena metro atkarpa yra aptarnaujama tik vienos linijos, sąlygoja privalumas, kad tokiu būdu reikalinga mažiau darbo ir išlaidų užtikrinant techninį saugumą, negul kad reikėtų aptranaujant vieną liniją su jai priklausančiomis dviejomis šakinėmis atkarpomis. Dėl tokio vadinamojo linijų grynumo metro linijų ir atkarpų išdėstymas ir valdymas ilgą laiką išlieka nepakitęs, nebent vėliau linijų atkarpos būna prailgintos. Naujas linijų ir atkarpų sujungimas, t. y. metro tinklo performavimas, priešingai nei priemiestinių traukinių sistemoje, metro linijų tinkle yra įmanomas tik atlikus nemažai statybos darbų. Šiuo atžvilgiu priemiestinių traukinių tinklo sistema yra lankstesnė už metro.

Tačiau turbūt nėra taisyklės be išimties. Vadinamasis linijų grynumas mažiau būdingas mažesnėms metro tinklų sistemoms. Jose dažnai sutinkamos linijos, kurios už miesto ribų išsišakoja į dvi atkarpas, pav., Stokholme, Kopenhagoje ar Bilbao; taip pat šakinės linijos, kurios kartu aptarnauja vieną mieste esančią atkarpą, pvz., Briuselyje. Suderinant traukinių važiavimo grafikus, sutampantis judėjimas šakinėse metro atkarpose sudaro nenutrūkstamą judėjimą kartu aptarnaujamoje dalinėje atkarpoje. Sprendimą dėl tokios linijų tinklų struktūros nulemia žinojimas, jog miesto centre būtinas nenutrūkstamas judėjimas būtų per intensyvus už miesto ribų nusidriekusiose metro tinklo atkarpose. Čia tokie privalumai, kaip išsišakojantis tinklas ir tokiu būdu įmanomas didesnis keleivių skaičius, konpensuoja sustiprinto techninio saugumo užtikrinimo trūkumus. Tačiau netgi New York’e, kuris gali pasigirti itin stambiu metro tinklu, nėra visiškai laikomasi vadinamojo linijų grynumo.

Metropolitenai pasaulyje[taisyti | redaguoti kodą]

Skirtingose šalyse metropolitenas vadinamas: Underground (Londonas), Subway (Niujorkas), U-Bahn ir S-Bahn (Vokietija), T-Bana ar T-bane (Skandinavija), MRT (Singapūras, Taipėjus, Honkongas), Subte (Buenos Airės). Pasaulio Metropolitenų sąrašas.

Pasaulyje priskaičiuojama apie 160 metropolitenų, kurie tęsiasi apie 8000 kilometrų ir turi apie 7000 stočių. Didžiausias ir seniausias metro yra Londone (atidarytas 1863 m., šiuo metu – 408 km ilgio, 12 linijų), užimčiausias – Maskvoje (3,2 milijardo keleivių per metus), greičiausias – Čikagoje (vidutiniškai apie 80 km/val. „L“ linijoje), trumpiausias – Haifoje (~2 km), giliausia metro stotelė – 80 metrų po žeme (Sankt Peterburgas).

Metropolitenų rekordai[taisyti | redaguoti kodą]

Visame pasaulyje galima rasti maždaug 140 skirtingų metropoliteno sistemų. Laikui bėgant jos visos vystėsi labai skirtingai, tačiau pastebimi ir regioniniai panašumai. Kai kurios iš metropoliteno sistemų liko nepakitusios nuo jų įrengimo ir eksploatavimo pradžios, kitos žaibišku greičiu vystosi toliau ir tobulėja.

Didžiausias metropoliteno tinklas priklauso Anglijai. London Underground metropoliteno bėgių linijos nusitiesusios per 408 km, šis metropolitenas apima 12 į smulkesnes išsišakojančių metro linijų. Antrasis pagal dydį metropolitenas priklauso JAV. Vadinamasis New York City Subway metropoliteno tinklas apima 407, 2 km bėgių, t. y. 26-ias metro linijas, kuriomis taip pat važinėja ir greitieji metro traukiniai. Kiti stambūs metropolitenai yra Tokijuje (Tokio) – 292 km, Seule (Seoul) – 286 km, Maskvoje (Москва) – 269 km, Madride (Madrid) – 226 km bei Paryžiuje (Paris) – 212 km. Didžiausias Vokietijos metropoliteno tinklas, der Berliner U-Bahn (Berlyno metro), bėgiais driekiasi 144 km ir pasaulyje tarp kitų užima dvyliktą pagal dydį vietą.

Požeminės metro stotys labai populiarios buvo tuometinėse socialistinėse valstybėse. Budapešto metro linija M2 driekiasi po žeme 60 metrų gylyje. Dar giliau, 80 metrų gylyje po žeme išsidėsčiusios Maskvos ir Sankt Peterburgo metro tinklų atkarpos. Naujausias gylio rekordas priklauso 2005 metais atidarytai Sankt Peterburgo metropoliteno stotelei Komendantskij Prospekt. Statyti metro stotis kuo giliau po žeme stengtasi dėl tam tikrų geologinių ir politinių priežasčių. Šaltojo karo metu metro stotelės turėjo apsaugoti gyventojus nuo galimo atominio karo. Tokiu atveju jos būtų tarnavusios žmonėms kaip slėptuvės. Šioms požeminėms metro stotims pasiekti buvo sumontuoti neįprastai ilgi eskalatoriai.

Pagal metro paslaugomis besinaudojančiųjų keleivių skaičių pirma vieta pasaulyje atitenka Maskvos metropolitenui. Tamsiai mėlynais Rusijos sostinės metro traukiniais kasmet keliauja maždaug 3,2 mlrd. žmonių. Antra ir trečia vietos priklauso Tokijo ir Seulo metropolitenams, kuriais kasmet pravažiuoja 2,8 ir 1,6 mlrd. keleivių.

Pati greičiausia metro linija pasaulyje yra geltonoji Chicago‘L’. 8,1 km nusidriekiančią bėgių atkarpą nuo Dempsterio (Dempster) iki Hovardo (Howard) traukiniai įveikia per 6,5 min. Tačiau dėl šio rekordo būtų galima ginčytis, jeigu būtų pridėtos iki šiol trūkstamos tarpinės šios atkarpos stotelės.

1972 m. greičio rekordas priklausė New York‘o metropolitenui. R44 tipo traukinys bandymo metu išvystė 141,2 km/h greitį. Tačiau buvo nustatyta, kad traukinio važiavimo greitis testavimo atkarpos pabaigoje nė kiek nemažėjo, taigi bandymą teko nutraukti traukiniui taip ir nepasiekus maksimalaus važiavimo greičio.

Austrijos sostinė Viena (Wien) pasaulyje garsėja projektų metropoliteno linijoms įrengti gausa. Kai kurie šių projektų parengti dar 1884 metais. Tuo tarpu pirmoji Varšuvos metropoliteno bėgių atkarpa buvo atidaryta tik 1995 m., nors įrengimo projektus buvo pradėta rengti dar 1925 metais. Kitas rekordo vardo vertas laikotarpis tarp projekto parengimo ir metro įrengimo bei eksploatavimo priklauso Niujorko miestui. Metro bėgių tiesimo projektas po Antrąja Manheteno aveniu (2.Avenue Manhattans) pilnai parengtas dar 1929 m., tačiau šią metro liniją ketinama atidaryti tik 20152020 m.

Glazge (Glasgow) metropolitenas veikia jau nuo 1896-ųjų. Tačiau nuo to laiko šis metro tinklas nebuvo nė karto praplėstas ir atnaujintas, taigi jam priklauso ilgiausiai nepakitusiu išlikusio metropoliteno tinklo rekordas.

Taip pat skaitykite[taisyti | redaguoti kodą]

Kai kurie pasaulio metropolitenai[taisyti | redaguoti kodą]

Šaltiniai[taisyti | redaguoti kodą]

  1. Iliustruotasis mokslas“, Nr. 11, 2010, „Metro skaičiais“, 48-49 p.

Nuorodos[taisyti | redaguoti kodą]

Vikiteka