ANBO-V
| ANBO-V | |
| |
| Tipas | mokomasis |
|---|---|
| Gamintojas | Karo Aviacijos Tiekimo Skyrius |
| Kūrėjas | Antanas Gustaitis |
| Pirmas skrydis | 1931 m. |
| Baigtas naudoti | 1940 m. |
| Būsena | nenaudojamas |
| Pagrindiniai naudotojai | Lietuvos Karo aviacija |
| Pagaminta vnt. | 5 |
| Variantai | ANBO V ANBO-51 |
ANBO-V – Antano Gustaičio konstrukcijos mokomasis lėktuvas, XX a. ketvirtajame dešimtmetyje naudotas Lietuvos Karo aviacijoje.
Konstrukcija[redaguoti | redaguoti vikitekstą]
ANBO V – dvivietis mišrios konstrukcijos aukštasparnis spyrinis parasolio tipo monoplanas su atviromis pilotų kabinomis, fiksuota važiuokle, skirtas pradiniam lakūnų mokymui.
Sparnai – medinės konstrukcijos, dviejų dėžinių lonžeronų – lentynos iš spruso (kanadinės eglės), sienelės – klijuotos faneros. Sparnų profilis – G6-549 (vėliau plačiai naudotas rekordiniams sklandytuvams). Kadangi sparnai dengti vien tik audiniu, tikslesnio profilio išlaikymui sparnų paviršiuje tarp nerviūrų iki antrojo lonžerono įdėtos kartelės, o priekyje – iki pirmojo lonžerono tarpai tarp nerviūrų ir kartelių sutankinti papildomomis kartelėmis. Nerviūros fanerinės, su kontūrinėmis ir vertikaliomis spruso kartelėmis, jų faneroje – palengvinimo išpjovos. Nuo lygiagretinimosi bei sukimo sparnai sutvirtinti plieninėmis atatampų kryžmėmis, tvirtinamomis prie sustiprintų nerviūrų. Sparnigaliai ovalūs, virš antrosios sėdynės sparnai turi trapecinį iškirpimą. Sparnų apačioje sparnų vidaus apžiūrai įrengtos šešios trikampio formos aliuminio durelės. Prie eleronų sparnuose montuoti pagalbiniai lonžeronai.
Eleronai nekompensuoti, medinės konstrukcijos, dengti audiniu. Jų, nuoslydžio briaunos kaip ir sparnų – iš plieninės vielos, kuri, audiniui išsitempus, tarp nerviūrų įlinksta.
Abiejų sparnuose prie centroplano, tarp lonžeronų įrengti du po 80 litrų benzino bakai. Benzinas į variklio karbiuratorių tekėjo laisvai.
Centroplanas ir sparnų lonžeronų drūtgaliai tvirtinami prie keturių liemens viršuje esančių trispyrių piramidžių, sudarančių laikantį sparnus liemens „ožį“. (ANBO-V sparnus virš liemens iš viso laikė 12 spyrių, kai ANBO-II – 6). Kiekvienas sparnas nuo vidurio į liemens apačią paremtas dviem metaliniais profiliuotais spyriais. Priekinis sparno spyris prijungtas prie trijų spyrių šoninės piramidės, su kuria jungiasi ir trys važiuoklės ratą laikantys spyriai, vienas iš jų – amortizatorius.
Liemuo – keturkampio skrespjūvio, suvirintas iš plieninių vamzdelių, priekyje sustiprintas įžambiais vamzdeliais, o užpakalyje – sukryžmintomis plieninės vielos įstrižainėmis. Liemens priekis iki pirmos kabinos bei apačia po abiem kabinomis dengti aliuminio skarda. Su skirtingais varikliais liemens priekis skyrėsi. Įvairiai buvo dengiami ir varikliai „Genet Major“: su reduktoriaus aptaku, be jo, taip pat su savos gamybos įvairaus dydžio Taunendo žiedais.
Uodeginės liemens dalies šonai po stabilizatoriumi taip pat dengti skarda. Viršutinė kabinų dalis suapvalinta fanerinė, už jos – medinių kartelių karkasas. Išskyrus skardines dalis, liemuo dengtas audiniu; juo apklijuotas ir fanerinis kabinų viršus.
Už variklio, pirmoje liemens sekcijoje – 10 l talpos tepalo bakas. Liemens vidaus ertmė nuo variklio atskirta plieninės skardos priešgaisrine pertvara.
Pirmoji sėdynė – svorio centre, su išlipimo durelėmis dešiniame šone; į antrąją sėdynę įlipama iš kairiosios liemens pusės. Sėdynės pritaikytos pilotams su parašiutais, prieš kabinas – skydeliai iš celiulioido. Mokinys ir instruktorius tarpusavio ryšiui naudojosi aviafonu.
Uodegos plokštumos pagamintos iš duraliuminio ir dengtos audiniu. Aukščio ir posūkio vairai nekompensuoti. Stabilizatorius paremtas iš apačios dviem poromis spyrių – plieninių vamzdelių, o kilis su stabilizatoriumi sujungtas plieno vielos atatampomis.
Gamyba[redaguoti | redaguoti vikitekstą]
Lėktuvas buvo suprojektuotas ir pagamintas 1931 m. pradžioje. Pirmąjį egzempliorių (Nr. 43) 1931 m. gegužės 19 d. išbandė pats konstruktorius. Liepos 14 d. kpt. E. Kraucevičius išbandė antrąjį egzempliorių (Nr. 46), trečiąjį (Nr. 49) 1931 m. lapkričio 30 d. išbandė kpt. A. Kutka, ketvirtąjį (Nr. 50) 1932 m. sausio 12 d. - pats konstruktorius, penktąjį (Nr. 51) 1932 m. liepos 4-5 d. - kpt. J. Jankauskas.
Lėktuvai buvo projektuojami naudoti čekoslovakų gamybos 85 AG galios variklius „Walter Vega“ (Nr. 43, Nr. 46 ir Nr. 49) ir 110 AG galios „Walter Venus“ (Nr. 50 ir Nr. 51). Maksimalus „Walter Vega" galingumas siekė 66,2 kW (90 AG) pakilimo metu esant 1800 aps/min., o ilgesnį laiką jis dirbdavo 62,5 kW (85 A) galia, esant 1750 aps/min. Pirmaisiais eksploatacijos metais išaiškėjo šių variklių žemas patikimumas, taip pat mokymų procesą apsunkinusios prastos kilimo charakteristikos - skrendant "dėžutę" apie pusė laiko buvo skriama vien pakilimui.[1]
Reaguojant į pastabas variklis buvo pakeistas į „Armstrong Siddeley“ firmos oru aušinamą žvaigždinį 7 cilindrų 160 AG variklį „Genet Major IA“. A. Gustaičiui pavyko įrodyti vadovybei šių brangesnių variklių privalumus ir 1933 m. pabaigoje gauti leidimą juos pirkti. Šis variklis, būdamas tokio pat darbinio tūrio (7,32 l), kaip Walter „Venus“, pasiekdavo daugiau sūkių (2000 sūk./min.) ir išvystydavo didesnę galią. 1934 m. sausį įsigytas pirmasis „Genet Major“ buvo sumontuotas į ANBO-V Nr. 46, liepos mėnesį kitas toks variklis – į ANBO-V Nr. 49. 1934 m. lapkričio 1 d. naujais varikliais buvo aprūpinti ir ANBO-V Nr. 43 ir 51, o 1935 m. pavasarį – ir paskutinis Nr. 50. 1935 m. atsargai buvo nupirktas dar vienas variklis.
Eksploatacijos istorija[redaguoti | redaguoti vikitekstą]
Užbaigus bandymus ANBO V buvo perduoti Mokomąjai eskadrilei ir jau 1931 metų vasarą dviem pirmaisiais lėktuvais pradėjo mokytis pirmosios mokinių pilotų grupės.
Dėl pastovumo ore ir kitų savybių ANBO-V užsirekomendavo kaip mokymui labai tinkanti mašina.[1]
Pirmieji treji eksploatacijos metai išryškino dvi ANBO-V problemas: „Walter“ variklius ir važiuoklę (tiksliau – padangas). Čekoslovakiški varikliai įvairiais gedimais trikdė ne tik mokomųjų ANBO-V, bet ir treniruočių lėktuvų ANBO-III eksploataciją. Mokinių tupdymų neatlaikydavo ir plonos padangos (650x125). Šie neplanuoti nuostoliai privertė imtis nedailaus sprendimo: kad nenutrūktų mokomųjų ANBO-V skraidymai – laikinai pritaikyti važiuoklei I Pasaulinio karo lėktuvų LVG C.VI ratus (padangos 810x125). Tuo pačiu užsakytos žymiai storesnės padangos (500x180) su mažesnio skersmens ratais.
ANBO V buvo skraidoma labai daug, vidutiniškai apie 220 valandų per metus. Per devynerius eksploatacijos metus kiekvienas ANBO V išskraidė po 1800-2000 valandų. Pagal išskraidytas valandas tai buvo labiausiai naudotas lėktuvas Lietuvoje.[1] Ilgalaikės eksploatacijos metu (1934-1940 m.) „Genet Major“ pasižymėjo patikimumu: kaip pasakojo J. Dovydaitis, lakūnai neprisimena atvejo, kad kada nors ore būtų sustojęs.[1]
Sovietinės okupacijos 1940 m. sulaukė trys ANBO-V ir dešimt ANBO-51. Priešingai nei ANBO-51, ANBO V SSRS KOP nebuvo naudojami.
Avarijos ir gedimai[redaguoti | redaguoti vikitekstą]
1936 metų vasarą vieno nesėkmingo tupdymo metu ANBO-V (Nr. 43) buvo smarkiai apdaužytas ir neberemontuotas. Tokį sprendimą paskatino ir 1936 m. pradėta modernesnio ANBO-51 su galingesniais 160 AG galios varikliais „Genet Major“ gamyba.
Techniniai duomenys[redaguoti | redaguoti vikitekstą]
Literatūra[redaguoti | redaguoti vikitekstą]
- (RU) ANBO V, http://www.airwar.ru/enc/other1/anbo5.html
- (EN) Jane's All the World's Aircraft 1938. London: David & Charles. p. 205c. ISBN 0-7153-5734-4.
- (LT) Ramoška, Gytis, ANBO-V, Plieno Sparnai Nr. 8, 2006 m., https://www.plienosparnai.lt/page.php?28
Išnašos[redaguoti | redaguoti vikitekstą]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Ramoška, Gytis, ANBO-V, Plieno Sparnai Nr. 8, 2006 m., https://www.plienosparnai.lt/page.php?28