Dobi-II

Straipsnis iš Vikipedijos, laisvosios enciklopedijos.
Jump to navigation Jump to search
Dobi-II
Dobi2.jpg
Tipas žvalgybos lėktuvas
Gamintojas Karo aviacijos dirbtuvės
Kūrėjas Jurgis Dobkevičius
Pirmas skrydis 1923 m. spalis
Baigtas naudoti 1924 m. lapkričio 5 d.
Būsena Nenaudojamas
Pagaminta vnt. 1

Dobi-II – pirmasis lietuviškas žvalgybinis lėktuvas. Tai dvivietis aukštasparnis medinis monoplanas, suprojektuotas Jurgio Dobkevičiaus 1922 m. Lėktuvas pradėtas statyti 1923 m. sausio 4 d., pirmą kartą išbandytas 1923 m. spalio 20 d.

Konstrukcija[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

DOBI-II - dvivietis medinės konstrukcijos aukštasparnis monoplanas su atviromis kabinomis. Sparnai paremti profiliuotais "V" formos spyriais. Konstrukcijoje panaudotas aliuminis (variklio sekcijai ir kai kurioms kitoms vietoms dengti), plieniniai vamzdžiai (sparnų tvirtinimo mazgui, sparnų ir važiuoklės spyriams, pusašiams), plieninė skarda (priešgaisrinei pertvarai, benzino bakams, lakūnų kabinų įrangai).

Sparnai - 14 m mojo, plane smarkiai siaurėjančių dvigubų trapecijų formos su suapvalintais galais ir ovaliais iškirpimais užpakalinėse sparnų briaunose, virš žvalgo sėdynės. Sparnų konstrukcija – du lonžeronai, kurių lentynos uosinės, o sienelės - iš klijuotės (nuo 1 mm iki 3 mm storio pašakniuose). Tarp lonžeronų sparnai dengti nuo 3 mm iki 1 mm storio klijuote. Visas likęs sparno plotas dengtas 1 mm storio klijuote. Eleronai dengti drobe. Sparnų nerviūros gamintos iš 1 mm storio klijuotės (sustiprintos - iš 3 mm) su palengvinimo išpjovomis, o briaunos - su pušies kartelėmis.

Sparno profilis toks pat, kaip ir DOBI-I, t. y. - įgaubta apatine profilio linija, o pati profilio „uodegėlė" užlenkta į viršų, mažinant sukimo momentą ir indukcinį pasipriešinimą.

Eleronai - labai ilgi, palenkiami žemyn ir tada veikiantys kaip užsparniai, didinantys sparno keliamąją jėgą.

Sparnų spyriai - dvigubi, „V" tipo: priekiniai - medinių uosinių lentynų ir klijuotės sienelių lonžeronai (viduryje apie 10 cm aukščio), prie kurių pritvirtinta 11 nerviūrų; konstrukcija dengta klijuote, suformuojant 2 x 0,75 m² nešančias plokštumas. Prie medinių spyrių nuo liemens piramidės frėmėsi iš plieninių vamzdžių pagaminti antrieji spyriai.

Sparnuose prie liemens (tarp lonžeronų) sumontuoti du apie 240 kg (320 l) bendros talpos benzino bakai. Sparnai ir liemuo sujungti iš plieninių vamzdelių suvirinta ferma.

Liemens konstrukciją sudarė 4 uosiniai lonžeronai ir 14 rėmų, kurių ovalas apačioje smailesnis negu viršuje. Rėmai - iš uosinių lentelių ir klijuotės. Liemuo trumpas (6,1 m), plotis storiausioje vietoje tik 0,7 m, todėl piloto ir žvalgo vietos - ankštokos. J. Dobkevičius DOBI-II omenyje panaudojo kabančią vairolazdę (piloto kabinai esant arti sparno plokštumos, kabančios vairolazdės svertas iš karto pasiekia eleronų traukes sparne). Naujovė buvo ir vietoje tradicinių svirtinių pakojų įtaisyti pedalai, skirti posūkio vairo valdymui. Piloto sėdėjimo vieta užpakalinėje sparno dalyje visai apriboja matymo lauką į priekį ir leidimosi kryptimi, todėl tupiant reikėdavo smarkiai iškišti galvą pro šoninius liemens iškirpimus.

Važiuklę sudarė du priekiniai 760x100 mm ratai su padangomis ir amortizuojantis uodegos ramstis, pritvirtintas prie apatinio kilio. Priekiniai ratai užmauti ant pusašių, tvirtinamų prie liemens apačioje įrengto bokštelio, o kraštuose - per amortizatorius - prie suvirintų plieno vamzdžių piramidžių, į kurių viršūnes remėsi ir sparnų spyriai. Važiuoklės pusašiai, amortizatoriai ir spyreliai - profiliuoti.

Kilis ir posūkio vairas buvo sudaryti iš dviejų dalių: virš liemens ir po liemeniu. Aukščio vairas - vientisas, stabilizatorius - be spyrių. Kiliai ir stabizatorius dengti klijuote, posūkio vairai ir aukščio vairas - audiniu. Posūkio vairai valdomi 3,5 mm skersmens trosais, aukščio vairas traukėmis ir trosais. Valdymo sistema paslėpta liemens viduje. Iš pradžių kilis buvo mažesnio ploto; jis perdirbtas po pirmojo skridimo, plotą padidinus daugiau kaip dvigubai.

DOBI-II variklis - Benz Bz.IV 200 AG, 1916 m. konstrukcijos, didelėmis serijomis gamintas Manheime (Vokietijoje) ir 1917-18 metais plačiai naudotas Vokietijos karinėje aviacijoje. Nemažą jų atsargą (daugiau kaip 60 vnt.) turėjo ir Lietuvos karo aviacija. Tai buvo šešių cilindrų vandeniu aušinamas 18,8 I darbinio tūrio benzininis vidaus degimo variklis. DOBI-II netiko Benz Bz.IV aušinimo sistema, todėl J. Dobkevičius suprojektavo ir Centrinėse kariuomenės dirbtuvėse pagamino naują, sudarytą iš trijų radiatorių: centrinis korinis buvo montuojamas liemens „nosyje" prieš pirmąjį cilindrą ir paslėptas po aliuminine variklio sekcijos danga - oro srautas jį aušino pro reguliuojamas žaliuzes, du briauniniai buvo montuojami abipus liemens, po sparnų priekinėmis briaunomis (maždaug 0,9 m ilgio, 0,3 m pločio ir 0,05 m storio).

Medinis dvimentis 2,9 m skersmens propeleris pagamintas Karo aviacijos dirbtuvėse. Kaip ir visi Dobkevičiaus lėktuvų propeleriai - 3 m žingsnio.

DOBI-II prietaisų lentoje buvo alyvos manometras, tachometras „Deuta", radiatoriaus termometras, anemotachometras (greičio rodyklė), užvedimo magnetas, darbinių magnetų jungiklis, benzino tekėjimo iš bakų į karbiuratorių čiaupas.

Lėktuvo ginkluotė nebuvo numatyta, nors 1923 m. lapkričio 12 d. slaptame raporte Krašto apsaugos ministerijai gen. Itn. J. Kraucevičius pranešė, kad po nedidelių konstrukcinių papildymų (kulkosvaidžiams ir fotografinei įrangai) DOBI-II tinka tolimajai žvalgybai, ir kad konstruktorius žadėjo artimiausiu laiku reikalingus brėžinius pristatyti. Iki eksploatacijos pabaigos ginkluotė ir fotografijos įranga lėktuve nebuvo sumontuota.

Pagrindiniai konstrukciniai trūkumai buvo susiję su prastu matomumu iš piloto kabinos ir trumpu liemeniu bei mažu uodegos vairų pečiu. Dėl pastarųjų dvejų priežasčių lėktuvo stabilumas buvo mažesnis; dėl to su DOBI-II J. Dobkevičius niekuomet nedarė jokių aukštojo pilotažo figūrų. Nors lėktuvas buvo labai greitas, tačiau kitos jo savybės - nepatenkinamos lakūno ir žvalgo darbo sąlygos nulėmė, kad po keleto tūpimo avarijų DOBI-II prarado karo lėktuvo įvaizdį, ir Aviacija serijinės jo gamybos idėjos atsisakė.[1]

Dažymo schema[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

DOBI-II buvo nulakuotas geltonu laku, o 1924 m., ruošiantis skristi į Prahą, ant posūkio vairo abiejų pusių bei sparnų galų apačios ir viršaus buvo nupiešti balti Vyčio kryžiai, apvedžioti juoda juostele. Skersvairiai, aukščio ir posūkio vairai, važiuoklės ratų stipinai buvo dengti geltonos spalvos drobe, o plieniniai sparnų ir važiuoklės spyriai nudažyti geltonais dažais. Propeleris buvo nudažytas žaliais dažais. Bespalviu laku dažyta aliuminio skarda dengti amortizatoriai, pusašių tvirtinimo bokštelis liemens apačioje, propelerio aptakas, tarpas tarp propelerio ir liemens pirmojo rėmo, variklio gaubtas ir tarpusparnis iki piloto sėdynės.

Eksploatacijos istorija[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

Pirmąjį bandomąjį skridimą su DOBI-II J.Dobkevičius atliko 1923 m. spalio 20 d. Nustačius nepakankamą krypties pastovumą buvo padidintas kilio plotas.

Spalio 22 d. lėktuvui priimti ir didžiausiam skridimo greičiui 100 m aukštyje nustatyti sudaryta komisija, kurią sudarė karo lakūnai: vyr. Itn. A. Gustaitis, vyr. Itn. E. Kraucevičius ir virš. J. Mikėnas. Bandymus stebėjo ir prezidentas Aleksandras Stulginskis, Krašto apsaugos ministras majoras Balys Sližys, Kariuomenės vadas generolas Silvestras Žukauskas, Čekoslovakijos pasiuntinybės atstovas, J. Dobkevičiaus artimieji. Tačiau tą dieną didžiausio greičio nepavyko nustatyti, nes variklis neišvystė maksimalaus galingumo. Spalio 24 d. komisija nustatė didžiausią DOBI-II greitį -248 km/h, kilimo su 50 kg balastu į 2 km aukštį laiką - 12 min, mažiausią greitį - 90 km/h.

Nustatyta tuščio lėktuvo masė - 840 kg, lėktuvo masė bandymų metu buvo 1240 kg, sparnų įkrovimas - 55 kg/m² (sparnų plotas - 22,5 m²).

DOBI-II tapo greičiausiu lėktuvu Lietuvos karo aviacijoje ir žymiai greitesniu už greičiausią bei naujausią naikintuvą Martinsyde F-4 Buzzard su 300 AG varikliu. 1923 m. DOBI-II tapo greičauisiu pasaulyje dvivieičiu lėktuvu su 200 AG varikliu. Netrukus J. Dobkevičius pakilo į 9 km aukštį, 7 km aukštį pasiekdamas per 31 minutę. Tuo metu turimi Lietuvos karo aviacijos lėktuvai nepakildavo aukščiau 6 km.

Be papildomų kuro bakų ir optimaliu 190 km/val. greičiu DOBI-II galėjo nuskristi apie 1000 km. Šiam rodikliui patikrinti 1924 m. rugsėjo mėn. J. Dobkevičius planavo skrydį į Prahą.

Užsienio spaudoje DOBI-II buvo įvertintas labai teigiamai, tiek kaip naikintuvas, tiek kaip turistinis lėktuvas.[2]

Avarija ir eksploatacijos pabaiga[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

1924 m. rugsėjo 30 d. J. Dobkevičius su mechaniku J. Mikėnu iš Kauno pakilo skrydžiui į Prahą, bet riedant tarpinio sustojimo Karaliaučiaus aerodromo pieva, dėl riboto matomumo į priekį iš lakūno kabinos, lėktuvas įvažaivo į griovį ir buvo apgadintas.

1924 m. spalio 11 d. J. Dobkevičius suremontuotą DOBI-II parskraidino į Kauną.

Paskutinis DOBI-II skrydis įvyko 1924 m. lapkričio 5 d., kuomet J. Dobkevičius pirmą kartą leido skristi su DOBI-II kitam lakūnui - J. Mikėnui. Tūpimo metu J. Mikėnas dėl prasto matomumo per aukštai išlygino lėktuvą, per stipriai atsitrenkė į žemę, sulaužė važiuoklę ir apsivertė. Gerokai aplaužytą lėktuvą buvo nuspręsta neberemontuoti.[1]

Charakteristikos[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

  • Ekipažas: 1
  • Ilgis: 6,1 m
  • Sparnų ilgis: 14 m
  • Sparnų plotas: 22,44 m²
  • Tuščio masė: 840 kg
  • Variklis: Benz Bz.IV, 200 AG
  • Didžiausias greitis: 248 km/h
  • Skridimo greitis: 190 km/h
  • Didžiausias aukštis: 9 km
  • Skrydžio nuotolis: 1 000 km

Ginkluotė[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

Literatūra[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

Išnašos[redaguoti | redaguoti vikitekstą]

  1. 1,0 1,1 Ramoška, Gytis, DOBI-II
  2. J. Serryer, « Les avions Dobkevicius », Les Ailes, no 143,‎ 13 mars 1924, p. 2-3