Kauno geležinkelio tunelis

Straipsnis iš Vikipedijos, laisvosios enciklopedijos.
Peršokti į: navigaciją, paiešką

Kauno geležinkelio tunelis (KGT) – vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje, vienintelis veikiantis geležinkelio tunelis Baltijos šalyse. Iškastas 30 m aukščio kalvoje, po Aukštųjų Šančių gyvenamuoju rajonu. Tunelio aukštis – 6,6 m, plotis – 8,8 m, ilgis – 1285 m. Virš tunelio eina Kaišiadorių gatvė.

Istorija[taisyti | redaguoti kodą]

1856 m. Rusija pralaimėjo Krymo karą. Viena iš karo pralaimėjimo priežasčių buvo Rusijos transporto sistemos atsilikimas. Supratęs ne tik ekonominę, bet ir strateginę geležinkelių reikšmę, caras Aleksandras II 1857 m. įsteigė pirmąjį šalyje geležinkelio tinklą. Trejus metus trukęs karas ištuštino valstybės iždą, todėl projektui įgyvendinti jau tais pačiais metais įsteigta akcinė bendrovė – Vyriausioji Rusijos geležinkelių draugija (rus. Главное общество российских железных дорог), finansuojama Rusijos, Prancūzijos, Anglijos, Vokietijos ir kitų šalių bankininkų. Draugija Rusijos imperijoje turėjo nutiesti keletą naujų geležinkelio linijų bei užbaigti valstybės 1852 m. pradėtą tiesti PeterburgoVaršuvos liniją su atšaka į tuometinę Prūsiją. Kelio atkarpos DaugpilisLentvarisKaunasVirbalis statybai (be didelių tiltų ir bėgių) Geležinkelių draugija pasamdė rangovą pirklį Gustavą Adelsoną.

Statyba[taisyti | redaguoti kodą]

Geležinkelio draugijos inžinieriai ištyrė vietovę, kuria būtų tikslingiausia nutiesti geležinkelį į Kauno miestą ir kuri būtų patogiausia vieta tiltui per Nemuną. Tačiau vietovė pasirodė ypač nepalanki. Pervažiavimui per Nemuną paruošti du variantai: pirmame siūlyta įrengti aukštą, virš 750 m ilgio viaduką, antrajame galvota geležinkelį pravesti paupiu. Abu variantai atitolino geležinkelį nuo miesto, todėl pasiūlyta į Kauną nutiesti pagalbinę geležinkelio liniją. Vėliau šių planų atsisakyta. [1]

Geležinkelio tunelio statyba, 1861 m.

Naujų tyrimų ėmėsi prancūzų inžinierius G. F. Perrot. Jis turėjo kaip galima arčiau miesto išplanuoti geležinkelio stotį, todėl nutarta statyti tunelį. Prieš darbų pradžią G. F. Perrot apskaičiavo, kad tunelio skliauto storis gali būti nevisur vienodas. Taip sutaupyta daug statybinių medžiagų. Didesnė Kauno tunelio skliauto dalis yra trijų plytų storio, mūras pastorintas tik tose vietose, kur to reikalavo grunto slėgimas.

KGT buvo statomas pagal garsaus lietuvių inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio projektą. Statybai parinkta ideali vieta – jame nėra dirbtinės ventiliacijos, tačiau per 10–15 minučių vėjas traukinio dūmus išpučia arba ištraukia. Tunelio ilgis turėjo būti 1280 m: 820 m tunelis tiesus, likusi dalis – kreivė, kurios spindulys 1000 m. Statybai pasamdyta Ernest Gouin et Cie firma iš Paryžiaus. Darbai pradėti 1859 m. gegužės 22 d.

Tunelis buvo kasamas iš dviejų pusių, darbui paspartinti įrengtos 7 šachtos, išdėstytos kas 150 m viena nuo kitos. Į jas nusileidę darbininkai iškasė šonines galerijas tunelio link. Kiekvienai šachtai sudarytas atskiras darbininkų būrys, vadovaujamas techniko ir darbų vykdytojo. Kapliais ir kastuvais iškastas gruntas buvo iškeliamas rankomis sukamais keltuvais ir pilamas į šalia esantį Girstupio slėnį. Šiais keltuvais taip pat buvo šalinamas gruntinis ir lietaus vanduo. Tik pradėjus kasti galeriją (tuneliui) prie šachtų pastatytos iš Prancūzijos atvežtos garo mašinos. Šachtos pagreitino tunelio statybą, padidino darbo vietų skaičių. Baigus tunelio statybą, šachtos buvo užpiltos.

Tunelio statyba vyko sunkiomis gamtinėmis sąlygomis. Darbams trukdė lietinga 1860 m. vasara, o taip pat anksti prasidėjusi žiema. Vietomis, norint palengvinti darbą, buvo atliekami sprogdinimo darbai. To meto tunelių statytojai neturėjo dinamito ir naudojo daug silpnesnės galios paraką. Paskui žemkasius ir sprogdintojus sekė mūrininkai, statę požeminio koridoriaus skliautus.

Tunelio skerspjūvis pasagos formos, suprojektuotas ir pastatytas 8,44 m pločio, 6,95 m aukščio, dvikelis, su 3772 mm tarpukeliu. Viršutinė dalis plytinė (mūras), šoninės sienos sumūrytos iš granito luitų. Tunelio skliautams, vandens pralaidoms ir kitiems statiniams įrengti reikėjo didelio kiekio labai gerų plytų, tam pastatytos dvi plytinės Aukštuosiuose Šančiuose ir Petrašiūnuose. Medžiagas į statybos vietą atveždavo specialiai nutiestu geležinkeliu, kuris vėliau pratęstas iki Petrašiūnų plytinės, esančios už 2,5 km nuo tunelio. 1860 m. vasara buvo lietinga, todėl daug pagamintų plytų teko išbrokuoti. Kad nenutrūktų darbas, plytos buvo perkamos ir gabenamos iš Nyderlandų, Vokietijos. Nors statyba pabrango, bet skliautai ir vandens nuvedimo galerijos čia daug kokybiškesnės nei kituose tuomet statytuose Vakarų Europos tuneliuose. Tam, kad būtų galima pradėti eismą Kauno-Lentvario ruožu, pro Šančius nutiesta 6,3 km tunelio apylanka.

Darbininkai dirbo be poilsio dienų, trimis pamainomis. Už 2-3 valandas darbo gaudavo auksinį rublį. Atlyginimai buvo išmokami kartą per mėnesį. Statybos baigtos 1861 m. lapkričio 1 d., o 1862 m. pavasarį tunelis komisijos priimtas ir atiduotas naudojimui. [2]

Kauno ir tuo pat metu statytas Panerių geležinkelio tunelis buvo pirmieji ne tik Lietuvoje, Rusijos imperijoje, bet ir vieni pirmųjų Europoje, pradėję veikti anksčiau nei pirmoji pasaulyje požeminė Londono metropoliteno linija (atidaryta 1863 m. sausio 10 d.). Yra ir kita šių tunelių statybos priežastį paaiškinanti versija: esą Rusijos imperatorius Aleksandras II, mėgęs ilsėtis Šveicarijoje, susižavėjo Alpių kalnuose iškirstais tuneliais ir norėjo ką nors panašaus turėti savo šalyje, todėl paskubomis buvo surasta vieta, kuria keliaudamas traukiniu į kitas Europos šalis jis galėtų pravažiuoti tuneliu.

Rekonstrukcijos[taisyti | redaguoti kodą]

19251935 m. žmonėms, dirbusiems geležinkelyje, virš tunelio leista statytis „lengvus“ gyvenamuosius medinius namus be rūsių.

1944 m. liepos 30 d. atsitraukdama vokiečių kariuomenė tunelyje įvykdė 4-5 sprogimus, buvo panaudoti 7 vagonai trotilo. Didžiausias sprogimas įvyko tunelio viduryje, deformavosi apie 100 metrų atkarpa. Po sprogimų atsirado keturios didelės piltuvo formos duobės (12-14 m skersmens, iki 7 m gylio), kurios atsivėrė į virš tunelio esantį žemės sluoksnį.

1944 m. rudenį sovietinė kariuomenė per 1,5 mėnesio tunelį atstatė. Pažeistų tunelio vietų remontui naudotas betonas, atsiradusios duobės užpiltos įvairių rūšių gruntu. Po sprogimo pasikeitė tunelio hidrologinės sąlygos, statinys tapo neatsparus gamtos poveikiui, ypač vandeniui. 19471948 m. tunelis pradėjo deformuotis. 1949 m. Maskvos institutas „Mosthidrotransput” atliko techninius ir geologinius tyrimus (galimybių studiją), o 1952 m. parengė tunelio kapitalinio remonto projektą.

1949 m. atliktas didesnis tunelio remontas. 1962 m. įrengta vandens nuvedimo sistema. 1963 m. tunelyje įvyko traukinių avarija, 1964 m. vietoj dviejų paliktas vienas kelias, 1975 m. elektrifikuotas. Paskutinį kartą tunelis remontuotas 1972 m., kai buvo pastatyta atraminė arka, turėjusi sustabdyti konstrukcijų deformacijas. 1976 m. dėl sugriuvusios vandens nuvedimo sistemos, esančios po bėgiais tunelio viduryje, traukinių greitis apribotas iki 40 km/val.

2007-2009 m. rekonstrukcija[taisyti | redaguoti kodą]

2000 m. danų konsultacinė firma COWI parengė galimybių studiją geležinkelio statinių, tuo pačiu ir tunelio, atnaujinimui. 20022003 m. danų inžinerinė konsultacinė kompanija „Niras“ atliko studijos koregavimą ir pagal šios kompanijos išvadas pateikta paraiška ES paramai gauti. Paskelbtas konkursas tuneliui rekonstruoti.

Geležinkelio tunelis po rekonstrukcijos, 2009 m.

Tunelį pagal jungtinės veiklos sutartį rekonstravo Lietuvos įmonių grupei „Tiltra Group“ priklausanti bendrovė „Kauno tiltai“ bei olandų koncerno „Volkerrail“ geležinkelių remonto darbų įmonė „Volkerrail Lietuva“. Įgyvendinant renovacijos projektą nuo 2008 m. vasario 1 d. buvo nutrauktas traukinių eismas tuneliu. Petrašiūnų rajone atidaryta keleivinių traukinių stotelė sąlyginiu pavadinimu Kaunas-1.

Rekonstrukcijos metu tunelyje sutvirtintos konstrukcijos, atnaujinta vandens nuvedimo sistema, atkurta istorinė išorė. Svarbiausias pasikeitimas – tunelyje įdiegtos modernios inžinerinės technologijos. Čia įrengtos elektrifikavimo ir signalizacijos sistemos, nuolatinis tunelio apšvietimas, priešgaisrinė įranga, telekomunikacijos, modernizuota kontaktinių tinklų sistema. Rengiant projektą konsultuotasi su Austrijos, Norvegijos ir Danijos specialistais.

2008 m. birželio 3 d., įpusėjus renovacijos darbams, tunelyje surengtas lazerių ir muzikos šou. [3]

Tunelio remonto projektavimas ir darbai užtruko 920 dienų. Bendra projekto vertė – 80 mln. Lt (be PVM), 85 proc. šių lėšų skyrė Europos Sąjunga, likusią dalį – Vyriausybė ir AB „Lietuvos geležinkeliai“.

2009 m. lapkričio 16 d. tunelis valstybinės komisijos pripažintas tinkamu naudoti, lapkričio 17 d. atidarytas eismas. Po rekonstrukcijos tunelyje traukiniai gali judėti 83 km/h greičiu. [4]

Paveldo objektas[taisyti | redaguoti kodą]

1996 m. gruodžio 23 d. KGT įtrauktas į LR kultūros paveldo registrą. [5] 1995 m. išleistas pašto ženklas ir suvenyrinis lapas (dail. Henrikas Ratkevičius). [6] Su tunelio statybos istorija galima susipažinti Kauno geležinkelio stoties pastate įrengtame muziejuje.

2009 m. tunelio atidarymo proga AB „Lietuvos geležinkeliai“ filialas „Kauno geležinkelių infrastruktūra“ išleido knygą „Kauno geležinkelio tunelis“. Knygoje išsamiai aprašomi tunelio projektavimo, statybos, eksploatavimo bei renovavimo darbai. Pateikti brėžiniai ir iliustracijos atskleidžia, kokie sudėtingi buvo vykdomi darbai.

Šaltiniai[taisyti | redaguoti kodą]

  1. G. Kosakovskis. Iš technikos istorijos: Kauno ir Panerių tunelių statyba // Mokslas ir technika. 1970 m., Nr. 7, 38-39 psl.
  2. P. Juozapavičius. Kauno šimtametis // Kauno tiesa, 1967 m. kovo 12 d., 6 psl.
  3. http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=17266391
  4. http://www.railbaltic.eu/europos-gelezinkelio-tunelis/
  5. http://195.182.68.156/DB/pilnas.jsp?mc=16656
  6. http://www.post.lt/katalogas/item_details.php3?item_id=935&parent_id=182